Dans l’esprit «faites-le vous même» ou «ne me croyez pas, vérifiez vous-même», voici une page pour vous faire une opinion vous-mêmes sur les chemtrails. D’autres suivront sur d’autres sujets.... si le temps m’en est donné.

D’abord, préparer le matériel, il vous faut:

 

  • Un ordinateur situé dans une pièce avec plusieurs fenêtres dans au moins 2 directions différentes (Sud et Est par exemple), ou un balcon ou une véranda. Connecté à internet bien sur, par cable éthernet pour que votre cerveau ne soit pas ralenti par les micro-ondes de la wifi...à déconnecter de la box.  (sur les iphones et autres, certaines données de flightradar sont floutées ou n’apparaissent pas, et puis, pour avoir une vue d’ensemble, il vaut mieux un grand écran, les avions bougent vite dessus!)
  • le site www.flightradar24.com , qui est un site permettant de tracer en temps réel tous les avions de ligne, commerciaux et de tourisme, avec divers paramètres, voir plus loin.
  • Un appareil photo avec un zoom de 30 à 40 fois en optique, ou plus. Personnellement, j’ai 2 bridges numériques X26 et X36 en optique, je double parfois le zoom en numérique, mais pas plus, sinon c’est trop flou. C’est la solution la moins chère. Après, on passe dans les gros équipements, reflex avec téléobjectif 300/600 voire appareils montés sur lunette astro ou téléscope avec redresseur terrestre, ce qui permet de lire les immatriculations, mais ce n’est pas nécessaire pour se faire une opinion valable soi-même.
  • Un sens minimum de l’orientation. ça....on l’a ou on l’a pas, c’est comme le sens de l’évolution......  Néanmoins, si on ne l’a qu’un tout petit peu, il s’amplifie vite avec l’entrainement, il n’y a que ceux qui ne l’ont pas du tout du tout qui perdront moins de temps à faire faire leurs observations par quelqu’un de confiance.

 

Donc, 1ère étape, vous vous connectez sur www.flightradar24.com et vous vous familiarisez avec l’outil. 

A gauche de la carte, il y a un petit tableau. Lorsque vous cliquez sur un avion de la carte, il apparait sur ce tableau les paramètres suivants:

  • N° du vol, compagnie, photo de l’avion
  • aréoport de départ et arrêtauxporcs d’arrivée
  • Marque et type de l’avion
  • immatriculation de l’avion
  • altitude de l’avion à l’instant présent, en pieds 
  • vitesse de montée, ou de descente en pieds par minute
  • vitesse de vol en miles nautiques (-kt- un mile nautique = 1852 m)
  • Cap (track)
  • Position (latitude et longitude)
  • Immatriculation du radar de l’aéroporc qui le capte et fournit les informations
  • transpondeur de l’avion (squawk) 

Mise à jour 12 mai 2016: Flightradar a changé de design il y a un peu plus d'un mois. Tous ces paramètres qui étaient accessibles d'un seul coup d'oeil par avion ont été cloisonnés en plusieurs cadres; c'est à dire qu'il faut cliquer 4 fois sur 4 cadres pour les avoir tous, une micro-facette du diviser pour mieux régner. Est-ce la conséquence de l'utilisation de Flightradar par des associations ou des investigateurs privés comme moi? L'association ACSEIPICA avait par exemple envoyé un rapport fait avec "Skyguards" qui a été lu au parlement européen, où il y avait 3 captures d'écran Flightradar d'un avion partant de Rome, montant à 10000m puis redescendant à 8000 vers Perpignan ou il effectua de très nombreux tours au dessus des Corbières, avant de remonter à 10000 pour rentrer à Rome. Avec la nouvelle interface, on passe plus de temps par avion et la vision est moins globale et synthétique. C'est mieux pour celui qui veut suivre le vol de ses amis du départ à l'arrivée, mais moins bien pour les investigateurs. Encore une manifestation de la ruse sioniste.

Au milieu à droite, vous avez un+- qui permet de zoomer la carte sur laquelle apparaissent les avions en temps réél, on les voit avancer dès que le zoom est assez précis. Donc, vous zoomez jusqu’à ce que le nom du bled où vous vous trouvez apparaisse sur la carte, et vous mettez ce lieu au centre de l’écran en faisant glisser la carte.

 

Une fois familiarisé avec le site, c’est le moment de s’entrainer à l’orientation; pour cela:

 

A l’écran, vous repérez un avion qui se dirige vers chez vous et quand il y est presque, vous allez à la fenêtre pour le voir en vrai. Vous le regardez passer au dessus de votre tête puis s’éloigner jusqu’à ce qu’il devienne moins visible, soit qu’il commence à se perdre dans les brumes de l’horizon, soit que des obstacles vont vous le cacher. Vous revenez vite à l’écran et mémorisez la distance à partir de laquelle on ne voit rien ou très mal. Cette distance est à corréler à l’altitude de l’avion qui est affichée à gauche de l’écran. Par exemple, si l’avion est à 30000 ft (9120 mètres) la distance raisonnable d’observation va se situer dans un rayon de 20 Km autour de chez vous. Si il est à 40000 ft (12160m), vous pourrez le voir jusqu’à 30 Km de chez vous. Si vous voyez passer un avion beaucoup plus bas, 20000 ft par exemple (6000 mètres), la distance de netteté tombera à 15Km etc...

 

Avec une heure d’entrainement, on se familiarise vite avec ce paramètre, à tel point qu’apercevant un avion sur l’écran dans un rayon de 15 à 30Km de chez vous, vous regardez dans la bonne direction tout de suite, et miracle! vous le voyez.

 

Les autres paramètres plus celui-la (l’altitude) permettent déjà de détecter les avions suspects, mis à part les tout petits avions de quelques places qui ne sont pas toujours renseignés sur la destination.

La destination déjà. Si il y a un point d’interrogation dans la case, c’est un avion à suivre. Pire encore si il n’y a ni départ ni destination. Si en plus il vole trop bas en dehors de la phase de montée et de la phase de descente, c’est un second point suspect. Sur flightradar, les altitudes sont colorées par tranche, on prend vite l’expérience de visualiser d’un coup d’oeil si un vol est normal ou pas, ou plus ou moins normal.

Justement le paramètre «vitesse de montée» ou «vitesse de descente» est indiqué en pieds par minute dans le petit tableau à gauche de l’écran (payant depuis le nouveau design!) Attention les avions à turbopropulseurs volent plus bas (6000m en moyenne) sans être suspects pour autant, sauf s’il font une trainée persistante!. Il faut donc regarder le troisième paramètre: le type de l’avion qui est indiqué. Rarement, là encore, il n’y a rien, c’est une 3ème anomalie.

 

Idem si l’immatriculation manque ou est autre que la norme. La norme est de une ou 2 lettres indiquant le pays, suivies d’un tiret puis de 4 lettres servant de N°. Exemple: 

F-GANG, le «F» étant la France dans l’exemple cité. 

 

Le trajet; lorsqu’un avion fait des boucles, des tours sur lui même dans un petite zone, le surveiller!  surtout s’il est vers 6 à 8000m pour faire ces tours et qu’il était plus haut avant et plus haut après. 6000 à 8000m = 20000 à 27000 ft. On en voit rarement car ces avions clandestins n’apparaissent normalement pas sur flightradar, mais parfois certains radars qui les captent oublient de les effacer et ils apparaissent, mais sans destination ni parfois départ car le radar d’avant ne les avait pas laissé apparaitre. Cela explique aussi que certains de ces avions suspects disparaissent parfois d’un coup de l’écran: ils rentrent dans la zone d’un autre radar capteur dont les contrôleurs ne vont pas oublier de les effacer.

 

Donc toute anomalie de plusieurs paramètres doit inciter à suivre un avion; on peut en suivre une douzaine à la fois en cliquant de l’un à l’autre et en revenant après sur les premiers pour voir où ils en sont etc..

 

En dehors des anomalies des paramètres indiqués, l’absence en est aussi une, et même la plus grosse! Si vous voyez passer un avion à trainée persistante qui n’est pas sur flightradar, vous pouvez être quasiment certain que c’est un empoisonneur de populations, sauf les avions de chasse et militaires de transport volant à basse altitude qui n’apparaissent pas non plus sur flightradar.

 

Pour l’observation directe, le site flightradar24 sert d’abord à repérer en ayant mémorisé son altitude l’avion qui se dirige vers chez vous, ce qui vous laisse le temps de vous installer dans de bonnes conditions avant qu’il arrive, bien couvert s’il fait froid et avec votre appareil photo. Pour la photo, attendez qu’il passe au plus près, et juste avant, vérifiez si l’altitude et la trainée sont correctes ou pas. Au dessus de 30000 ft (9120m), vous ne devez pas voir la forme de l’avion mais seulement un petit tiret. Si vous voyez distinctement la forme, les ailes avant et l’aileron arrière, il est aux alentours de 20000 ft (6000m). C’est soit qu’il monte ou va atterrir et ça, vous l’aurez vérifié avant de sortir. Soit il est trop bas et vole en palier, dans ce cas, photo. Ces photos vont servir à départager les avions qui pulvérisent des aérosols des autres. Comment?

 

Un avion normal se reconnait même à l'oeil nu. D'abord, un espace transparent juste derrière l'avion. Ensuite, la trainée se dissipe en quelques secondes ou dizaines de secondes au pire. Cet avion était à 34000ft d'après flightradar (10200 mètres)

Déjà à l’oeil nu, on peut voir que certaines trainées commencent tout de suite derrière l’avion, et que d’autres ne commencent pas tout de suite.

 Il y a d’abord un petit espace égal à la longueur de l’avion où il n’y a rien, puis la trainée commence. La photo zoomée permet de bien départager et préciser cet état:

  • Les gaz d’échappements ont besoin de refroidir complètement avant de se condenser. Cela prend un temps qui correspond à la fraction de seconde pendant laquelle l’avion avance de sa longueur à peu près. Donc, si la trainée commence après un petit espace transparent, c’est probablement un vol normal (en dehors des additifs incorporés aux carburants pour faire une trainée dans des conditions où il ne devrait pas y en avoir, en relevant la température de condensation de -40°C à -5°C toutes hygrométries confondues alors qu’il faudrait normalement 60%).

  

Le même avion zoomé X50. On voit plus précisément l'espace transparent derrière, équivalent à une bonne fois la longueur de l'avion...à condition de mesurer dès la sortie des réacteurs et non pas à partir de l'aileron arrière.

Par contre,

  •  si la trainée commence immédiatemment derrière les réacteurs comme ont le voit sur une photo très nette de la page Bugs climatiques, il s’agit de pulvérisateurs montés sur la tranche arrière des ailes, au niveau des réacteurs pour les désigner comme coupables. Au sol, ces tuyaux ne se voient que peu, ils ne sont pas gros, 3 cm de diamètre suffit, ils ne dépassent quasiment pas du bord arrière de l’aile. Parfois, certains tuyaux de sortie des pulvérisateurs sont décalés, pas exactement en face des réacteurs, et même en bouts d’ailes! Mais ces avions se font rares depuis que des vidéos leur mettant le nez dans leur caca de race inférieure ont été publiées sur You Tube. Maintenant, ils pulvérisent plutôt la nuit ou au dessus des nuages par temps complètement couvert.

Donc là encore, la photo permet de préciser ce qu’on voit à l’oeil nu.

Vous aurez peut-être la chance toute relative de voir un on/off d’un des 2 pulvérisateurs, ou des 2, comme on le voit sur la photo suivante où le pilote a arrêté le pulvérisateur de droite 1/10ème de seconde avant que j’ai pris la photo. On voit qu’à gauche, la trainée commence immédiatemment derrière le réacteur, alors qu’à droite, elle commence après un tout petit espace qui lui, est comblé par une petite tache presque transparente. 

ça demande aussi de l'entrainement de ne pas bouger et de viser juste avec un grossissement d'une cinquantaine de fois!
Mais j'ai été récompensé: à l'oeil nu, on ne voyait pas que le pilote venait de couper le pulvérisateur de droite 1/10ème de seconde avant que je prenne la photo.

9 on/off successifs sur le même avion!

De même, sur ma page chemtrails: inédits., la première photo montre 9 coupures, soit 9 arrêts et remises en route successives des 2 pulvérisateurs, la trainée formant donc 9 pointillés.

 

Une dernière opposition pour départager les avions: dans un vol normal, la trainée diminue et pâlit jusqu’à disparition rapide, alors que dans le cas contraire, elle s’élargit et persiste jusqu’à étalement complet sur des surfaces parfois très larges (10Km de large pour une seule trainée!)

 

Voilà, avec toutes ces indications, en passant une heure de temps en temps sur flightradar 

en alternance avec des vérifications puis photos de visu par la fenêtre ou sur le balcon, vous pouvez vous faire vous-même votre opinion sur le sujet. 

 

Vous pourrez vérifier ce que j’ai remarqué de suspect en 6 mois d’observations, à savoir:

  1. les avions ne sont pas concernés par les économies d’énergie et la sauvegarde de la planète, car (entre-autres!) ils empruntent rarement le chemin le plus court. Ils font des détours fréquents, par exemple, des Lille/Marseille partent d’abord vers l’Ouest puis reviennent vers l’Est, dessinant une grand "S" aplati au lieu de la ligne droite. Les Bordeaux/Lyon descendent d’abord pas loin de Toulouse, puis remontent doucement jusque vers le massif du Mézenc pour ensuite virer plus au Nord jusqu’à Lyon, formant là encore un trajet en forme de fond de louche, c'est louche, plutôt que la ligne droite. Pire encore des New-York /Dubaï (40 et 30° de latitude) qui mettent d'abord le cap sur l'Irlande (53° de latitude donc plus au Nord) puis virent brusquement au Sud-Est pour redescendre jusqu'à Dubaï. Ces détours seraient peut-être organisés pour passer plus fréquemment au dessus des zones enneigées à réchauffer en priorité. voir au point 4 l'exemple des vols Lisbonne Istambul qui survolent les Pyrénées puis les Alpes au lieu de couper tout droit par la Méditérannée.
  2. Le kérosène est le seul carburant pas du tout taxé, il ne coute que quelques centimes par litre aux compagnies.....c’est suspect et cela «justifie» les points 1) et 3), cela explique aussi pourquoi on trouve par exemple des vols Paris/Londres ou Lyon/Londres bien moins cher que le train. Tout est fait pour faire voler des avions.... c’est du vol. 
  3. La récession ou la décroissance n'affecte pas du tout le trafic aérien qui augmente de 5% par an, augmentation prévue pour les 20 ans à venir, soit trafic doublé en 20 ans.  De même, les routiers en grève ou agriculteurs en colère ne bloquent jamais les arrêts aux porcs, mais les gens ordinaires qui vont au boulot. Alors que ce sont les affairistes plus ou moins mafieux qui prennent de préférence l'avion, les grévistes se trompent de cible....décidément, l'avion est protégé de tous côtés!
  4. Pour les trajets plus longs que §2, les avions passent le plus possible au dessus des terres et évitent le survol des mers, quitte à rallonger leur trajet de façon significative. Par exemple, les Lisbonne/Istambul. La ligne droite serait de traverser l’Espagne puis la Méditérannée survolée au niveau du sud de la Corse ou du Nord de la Sardaigne, puis l’Italie du Sud, la mer Adriatique, la Macédoine, la Bulgarie et enfin Istambul. Au lieu de cette ligne droite, vérifiez vous-même quelle macédoine ils nous font: D’abord direction Nord, les Pyrénées, puis Toulouse, ensuite vers chez moi puis franchissement des Alpes à la latitude de Lyon, soit franchement plus au Nord que Lisbonne et Ist en boule, de quoi mettre les nerfs en boule. Ensuite, passage au dessus de Milan et tout au Nord de la mer Adriatique pour n’en survoler qu’un tout petit bout voire l’éviter. Et enfin, redescente au Sud en traversant les balkans jusqu’à la Bulgarie et Istamboule. Alors quoi? les avions sont des vieux coucous par surs au point de ne pas vouloir se risquer au dessus des mers et rester toujours près d’un aréoport pour pouvoir se poser en planant en cas de panne de moteurs, ou alors...ils passent le plus possible au dessus des terres pour contribuer à obscurcir le ciel avec leurs trainées plus ou moins normales... et aussi des montagnes pour que les cendres modifiées retombant sur les neiges les assombrissent un petit peu: une neige moins blanche capte plus de lumière solaire et fond plus vite. Je ne parle pas ici des réactions secondaires de ces gazages sur la santé, c'est le sujet de la page chemtrails: inédits.
  5. Par temps entièrement nuageux sur de larges surfaces, où la nuit, les avions n’ont pas le même comportement. J’ai observé plusieurs Bordeaux/Lyon et des Toulouse/Strasbourg qui se faisaient entièrement à 20000/26000ft, soit 6000 à 7800m au maximum. Autrement dit, l’avion ne monte pas jusqu’à la norme de 30000 à 37000 ft, mais fait tout le trajet plus bas, et en plus, plus long comme vu plus haut. Pour mieux pulvériser sur le dessus des nuages?
  6. Idem, par temps nuageux et la nuit, beaucoup d’avions étalent démesurément la phase de descente. Normalement, elle s’étale sur une centaine de kilomètres. J’ai vu des Lisbonne/Genève ou des Canaries/Genève ou Zurich ou Bale ou Francfort commencer à descendre depuis 36000ft au niveau de Rodez dans l’Aveyron, soit 500 Km avant l’atterrissage!
  7. Reste les avions ouvertement suspects. En %, cela ne fait pas grand chose car normalement, ces avions dédiés à l’épandage n’apparaissent pas sur Flightradar. En 6 mois à la moyenne de 5h d’observation par semaine, j’ai du en voir 4 ou 5. Néanmoins, certains radars oublient de les effacer, et j’ai pu en observer quelques uns: vol prolongé à basse altitude (20000ft soit 6000m), trajet en zig-zag, boucles et retours sur une petite zone, et évidemment, pas d’immatriculation ou immatriculation hors-normes, pas de destination, compagnie remplacée par un nom de société-écran, type de l’avion non indiqué etc...
  8. Enfin, comme je le relate en détails sur  chemtrails: inédits.  certains jours sans épandages directs où la plupart des avions font de courtes trainées qui se dissipent, il y en a quelques-uns qui font de longues trainées persistantes qui s’étalent contrairement aux autres. C’est là qu’il faut avoir flightradar sous la main pour établir des concordances. J’ai remarqué que dans cette configuration, les avions à trainées courtes étaient des Airbus régionaux ou pays limitrophes alors que ceux à trainées longues et persistantes venaient des Amériques, plutôt Boeing,  pour aller atterrir à Nice, Rome ou Ist en boule, les nerfs encore. vérifiez vous-même et faites-moi part de vos observations!

 

Et pour terminer par une bonne nouvelle, voici quelques photos de «l’exception qui devrait être la règle», et leur explication.

 

 

Ce 10 mars, en voyant le ciel limpide "bleu d'autrefois", j'ai d'abord cru qu'il n'y avait pas d'avions. J'ai du regarder attentivement pour les trouver tant les trainées étaient courtes et se dissipaient vite et complètement. La règle devenue rare.

Une fois passée la période des conférences sur le climat de juillet à la COP 21 de décembre, les manipulations climatiques pour aider El Nino à réchauffer l’atmosphère se sont arrêtées.

 Lentement, parallèlement à l’épisode El Nino en fin de parcours, les températures sont redevenues plus fraiches, puis plus plus froides, à tel point que l’hiver a réellement commencé en retard, début février et se poursuit toujours ce 14 mars, avec des gelées la nuit et des maximums de 5°C les jours les plus ensoleillés. J’ai donc fait plusieurs photos devenues un peu exceptionnelles depuis avril 2012, mais qui devraient être la règle: trainées courtes, se dissipant en quelques dizaines de secondes et petit espace transparent derrière l’avion avant le début de la trainée, nettement visible à l’oeil nu même pour un avion à 11000 mètres. ça devrait être tout le temps à peu près comme ça, la normalité est donc devenue rare. Souhaitons qu’elle le reste longtemps. Jusqu’à l’annonce de la prochaine conférence sur le climat?

 

Le même avion zoomé une cinquantaine de fois, la trainée commence en dehors du cadre de la photo, mettant bien en évidence l'espace transparent qui doit être égal à environ la longueur de l'avion... Une règle de normalité qui devient trop rare.

Et voici ce qu'on verrait à nouveau

Vous voyez la différence? Maintenant, à vous de faire vos propres observations. N'hésitez pas à m'en faire part, soit par commentaire (limité à 160 caractères!), soit sur le livre d'or (illimité), soit en privé sur ma page de contact. 

N.B: depuis la reprise des gazages du 24 mars 2016, j'observe des trainées au début normal (espace "sans" de la longueur de l'avion) mais qui persistent, pas des heures mais trop quand même. Cela signifie simplement que tout sort par les réacteurs et qu'il n'y a pas de pulvérisateur séparé...ou alors que son tuyau de sortie est monté dans la tuyère, comme c'est le cas quand c'est de la vapeur d'alumine qui est pulvérisée.  Elle se condense alors comme les gaz d'échappements dès qu'elle est refroidie en même temps qu'eux. C'est plus que les additifs dans le carburant pour accroitre la persistance via le relevage de la température de condensation de -40°C à seulement -5°C. Dans ce cas de vapeurs d'alumine, il n'y a plus besoin de températures négatives  puisqu'on voit des avions NOIRS (donc pas givrés) qui font quand même une trainée avec une température positive!. (c'est à dire à une altitude inférieure à celle de l'isotherme 0°C, comme ça a été souvent le cas pendant l'été 2015. En observant sur de longues périodes, on fini par comprendre!Aime bien

L'inverse des 2 dernières photos.
Non seulement il n'y a pas l'espace transparent derrière l'avion, mais la trainée est aussi l'inverse: plus on s'éloigne de l'avion, plus elle s'élargit et s'étale. Conditions météo identiques, ciel limpide aussi...il y avait eu très peu d'avions ce jour.